阪急大阪梅田駅＠大阪市北区梅田〜小林翁の独立不覊精神の結晶〜

関西に住む以前は、大阪駅周辺と梅田地区はあるていど地理的に離れているものだと思っていた。

大阪駅付近と梅田駅付近がほぼ同じ場所なのだ。

東京や名古屋では、ほぼ同じ場所にあるならば、私鉄や地下鉄の駅名は旧国鉄のＪＲの駅名と同じである。

京王新宿、小田急新宿、西武新宿、東急渋谷、東武池袋、名鉄名古屋、名鉄金山といった具合だ。

 

しかし大阪駅と道路一本挟んだだけの阪急の駅は「阪急大阪駅」ではなく「阪急梅田駅」となっていた。

加えて、国鉄の大ターミナル駅がありながら、私鉄の駅名で付近地を呼び習わすというのが感覚的に理解できなかった。

 

名古屋駅周辺は笹島という地名だったが、現在は独立して「名駅何丁目」となっている。

国鉄の駅名が正式な地名となっており、名古屋の人々も「名駅周辺」と呼んでいる。

調べてみると関西では付近に国鉄駅が近くにあっても、私鉄駅は別の名前がついていること多いことがわかった。

 

ＪＲ天王寺と近鉄阿部野は道一本挟んだだけ。

ＪＲ難波駅は「湊町」という駅名だったが、南海難波駅に合わせて駅名を変更している。

国鉄の駅名を私鉄の駅名に合わせた希少な事例である。

 

平成三年、初めて梅田に行ったとき、この街の主人は阪急だと直感的に理解した。

阪急・東宝（東京宝塚劇場、略して東宝が社名の起原）系の施設が多い梅田は、いわば阪急王国の首府の風格を持っていた。

対するＪＲ大阪駅は当時は低層のくすんだ建物だった。

阪急梅田駅と一体を成していた阪急百貨店は前代の建物だったが、豪奢で洒脱な作りは、田舎の高校生だった僕には衝撃的だった。

旧コンコースは天井が高くステンドグラスが入っており、大きな教会か宮殿のように思えた。

戦前からあったと聞いて、素直に頭に浮かんだ言葉は「大大阪」だった。

夏休みの貧乏旅行で訪れた高校生の僕はこう思った。

「東京のほかに、日本にこういった大きな街が、もうひとつあったのか」と。

 

当初、阪急梅田駅は大阪駅より南側にあった。

もくもくと煙を上げ、ぼてぼてと地べたを走る官鉄の上を、高架線の阪急電車がすーっと走る。

電気が動力だから加速も早くスムーズ、煤煙も出ない。

その姿を見ればおのずと阪急＞＞官鉄の構造が理解できただろう。

さすがは民衆の大都会である。

 

やがて梅田駅はセットバック、官鉄線の北側に移動する。

いわゆる「阪急クロス問題」である。

ムーヴィングウォークは、かつて阪急梅田駅が国鉄の線路より南にあったことの名残かと思われる。

 

当初の梅田駅の跡には、世界初のターミナルデパート阪急百貨店が威容を誇った。阪急はＪＲへの乗換を案内しない。

否、乗換駅が存在しないのだ。

宝塚駅など道を挟んで向こう側という場所はあるが、特に案内はしない。

逆にＪＲは阪急への乗換を案内している。

まるでＪＲが存在しない阪急王国という国があるかのようだ。

 

阪急梅田駅と大阪駅もうまく連絡する方法がいまだにない。

通常の私鉄ならＪＲとの通路を設け、乗換客を誘引するはずだが、阪急はそういったことをしない。

唯一の通路は梅田歩道橋。

雨に濡れるじゃないか。

しかも歩道橋は京阪電鉄沿線の門真の会社社長が寄付した。

松下幸之助である。

 

駅のホームは通常、１番線、２番線と番号が振られているが、阪急の場合は１号線、２号線である。

国鉄のやり方には習う必要はないらしい。

 

福知山線脱線事故発生時に、定時運行を目的としたＪＲ西の「日勤教育」が問題となった。

問題の底には関西に住んでいるものにしか見えない原因があった。

関西、特に京阪神地区においてＪＲは「おいつめられた挑戦者」として焦っていた、ということだ。

 

上品でかつ親しみやすいという企業イメージ、積極的な沿線開発、緻密なダイヤ編成、国際標準軌対応の上質な車輌の乗り心地を持つ阪急に、ＪＲが対抗しようと思えば長大な路線延長を素早く結ぶしかない。

「普段の移動は私鉄、ＪＲは遠くへ行くときに乗るもの」というのが京阪神の伝統的な位置付けだ。

 

事故を起こしたＪＲ福知山線は宝塚～大阪間で阪急と競合する。

そして劣勢だった。

画像検索で当時のＪＲ宝塚駅と阪急宝塚駅を比較してもらいたい。

この沿線における力関係がよくわかる。

ＪＲとしては、阪急のない三田方面から素早く大阪まで運行し、阪急のない京田辺方面に素早く抜けることが比較優位となる方法だ。

ＪＲ福知山線は「電」化され間もない路線だった。

やっと速達性において阪急「電」鉄と勝負できるようになった。

速達性を重視したダイヤ編成こそが阪急に勝てる唯一の方法だったのだ。

私の記憶では平成一ケタまでは、阪急河原町駅～梅田駅間は、ＪＲ京都駅～大阪駅よりも安くて速かった。

この状況ではとても勝てない。

 

ＪＲ福知山線脱線事故で、お孫さんを亡くした元阪急電鉄運転手のご老人は

「阪急では入社時から『安全運行は輸送の生命線である』と叩き込まれる。ＪＲさんはそれを忘れてはったんですかね」

と言っていた。

輸送の生命線を脇に置いてしまうほど、ＪＲは焦っていた。

世界有数の旅客会社ＪＲ西が焦らざるを得ないほど、阪急のブランド力は傑出していたのだ。

 

私鉄王国京阪神において、ＪＲは常に２番手以下の地位だった。

ＪＲ沿線より私鉄沿線、特に阪急沿線に住みたいと思うのだ。

 

普通は「ＪＲが私鉄に対して完全に劣勢で挑戦者。」という状況が感覚的に理解できない。

関西の私鉄は積極的な沿線開発を、半世紀以上も行ってきた。

ターミナルデパートを開業し、付近にレジャー施設を誘致あるいは開発、私立校を誘致した。

遠くへいくための国鉄・ＪＲはどこか高慢で、どこか無粋で沿線は退屈だった。

 

我が国において都市間競争は起こりにくかったが、私鉄の沿線開発が擬似的都市間競争を惹起したといえる。

京阪神地区においては、どの私鉄の沿線に住むかというのは、どの自治体に住むかを選択するよりも重要なのだ。

阪急沿線で育った人々は、例えば同じ宝塚から西宮に転居することに抵抗はなくても、阪神沿線の尼崎に転居することには大きな抵抗があると思われる。

 

ことほど左様に関西の人々にとって私鉄というのは大きな存在なのだ。

そして関西五大私鉄の王様が阪急電鉄なのだ。

 

阪急創始者小林一三の言葉に以下のようなものがある。「京阪神といふものは鉄道省にやつて貰はなくてもよろしい。そんなことは大きなお世話です。われわれがどんなにでもして御覧に入れます。」